Über Stau lässt sich bequem reden. Man beschuldigt Pendler, das Bevölkerungswachstum, Lastwagen, Zuwanderung, Raumplanung, Baustellen, Klimapolitik, den öffentlichen Verkehr, den Föderalismus — oder schlicht, dass andere Menschen sich nicht so verhalten, wie man es sich wünscht. In jeder dieser Erklärungen steckt ein Splitter Wahrheit. Keine trifft das System.
Interessanter als die Frage, warum die Schweiz Staus hat, ist eine andere:
Wie kann ein Land ein vorhersehbares Infrastrukturproblem Jahre im Voraus erkennen, Milliarden Franken ins Strassennetz legen — und trotzdem dort landen, wo der Stau weit schneller wächst als Bevölkerung oder Wirtschaftsleistung?
Das ist keine Verkehrsdebatte. Es ist die Probe staatlicher Handlungsfähigkeit. Und damit eine Probe der Souveränität.
Die Zahlen brauchen keine Feinheit
Zwischen 2010 und 2024 wuchs die ständige Wohnbevölkerung der Schweiz um rund 15 Prozent. Das reale BIP pro Kopf um rund 12 Prozent. Die Transportleistung schwerer Güterfahrzeuge, gemessen in Tonnenkilometern, blieb im Wesentlichen flach und schloss leicht unter dem Stand von 2010. Die erfassten Staustunden auf dem Nationalstrassennetz stiegen um rund 249 Prozent.
2024 zählte das Bundesamt für Strassen (ASTRA) 55'569 Staustunden auf diesem Netz. Die Nationalstrassen sind nur ein kleiner Teil des gesamten Schweizer Strassennetzes, trugen aber mehr als 40 Prozent aller Fahrzeugkilometer — rund 29,8 Milliarden Kilometer in jenem Jahr.
Die Grafik behauptet nicht, das Verkehrsaufkommen habe sich verdreifacht. Das hat es nicht. Sie zeigt etwas Härteres:
Dem System ist die letzte Toleranz ausgegangen.
Stau wächst nicht proportional
Infrastruktur bricht selten sauber und im gleichen Verhältnis wie die Last. Eine Strasse, die 5'000 Fahrzeuge pro Stunde verarbeiten kann, läuft bei 4'800 noch erträglich. Bei 4'950 wird sie brüchig. Bei 5'050 entsteht nicht bloss zwei Prozent mehr Unannehmlichkeit: Es bildet sich eine Schlange. Wer schneller einfährt, als das System ausstossen kann, hinterlässt einen Rückstau, der den ursprünglichen Spitzenverkehr lange überdauert.
Ein kleiner Unfall, ein Spurwechsel, ein Lieferwagen, schlechtes Wetter oder eine Bremswelle genügen, und aus einem beherrschbaren Fluss wird ein instabiler. Deshalb kann ein geringer Mehrverkehr einen sehr grossen Stau erzeugen.
2023 stiegen die Fahrzeugkilometer auf den Schweizer Nationalstrassen gegenüber dem Vorjahr um rund 1,5 Prozent, die erfassten Staustunden um 22,4 Prozent. ASTRA selbst las diese Divergenz als Beleg, dass das Netz an seine Kapazitätsgrenzen stösst. Das Verhältnis blieb. Das Netz hat nicht plötzlich dreimal so viel Verkehr getragen. Es hat Schwellen überschritten — und Schwellen ändern das Verhalten von Systemen.
Covid hat die Krise nicht gemacht
Die sichtbare Beschleunigung nach 2020 lässt Covid wie den Wendepunkt erscheinen. Ein Wendepunkt war es — nur nicht so, wie oft erzählt wird.
Covid hat die Mobilität vorübergehend unterdrückt und einen künstlichen Tiefpunkt erzeugt. Als der Alltag zurückkehrte, traf der Verkehr auf eine Infrastruktur, die schon mit sehr knappen Kapazitätsreserven fuhr. 2020 kam eine statistische und administrative Zäsur hinzu: Mit den Neuen Netzbeschlüssen (NEB) wurden zusätzliche Strassen ins Nationalstrassennetz aufgenommen. Vergleiche über diese Grenze hinweg verlangen Vorsicht.
Die Pandemie erklärt die späteren Rekordwerte trotzdem nicht. Bis 2024 lagen die erfassten Staustunden weit über dem Stand vor Covid. Covid hat den Stau nicht erfunden. Es hat gezeigt, wie wenig Widerstandsfähigkeit noch da war. Kurz fiel der Druck weg. Als er zurückkam, war am darunterliegenden System nichts Wesentliches geändert.
Der Stau kommt vor allem vom Stau
Der Satz klingt nach Tautologie. Die Unterscheidung zählt trotzdem.
Von den 55'569 im Jahr 2024 erfassten Staustunden entstand die überwältigende Mehrheit durch gewöhnliche Verkehrsüberlastung — nicht durch Baustellen oder Unfälle. ASTRA führt rund 87 Prozent der erfassten Staustunden auf Verkehrsüberlastung zurück. Damit fällt eine der bequemsten Erklärungen: Es war kein besonders ungünstiges Jahr für den Strassenbau. Auch Unfälle haben sich nicht so vervielfacht, dass sie die Kurve tragen könnten.
An kritischen Orten und zu kritischen Stunden trifft das System regelmässig mehr Nachfrage, als es dort zuverlässig verarbeiten kann. Das ist ein Kapazitätsproblem. Genauer: ein Kapazitätsproblem am falschen Ort zur falschen Stunde.
Die Schweiz hat sehr wohl investiert
Man kann dem Staat nicht vorwerfen, er habe das Nationalstrassennetz einfach liegen lassen. Die Schweiz hat Milliarden für Strassen ausgegeben. Sie hat Tunnel, Brücken, Beläge, Sicherheitssysteme, Lärmschutz, Entwässerung, Betriebstechnik und die bestehende Anlage unterhalten. Sie hat fehlende Netzabschnitte fertiggestellt, Grossprojekte finanziert und Programme geschaffen, die ausdrücklich Engpässe beseitigen sollten.
Die offizielle Budgetberichterstattung des ASTRA unterscheidet Netzvollendung, Unterhalt, Grossprojekte, Kapazitätserweiterung und explizite Engpassbeseitigung. In den Jahren um 2019–2022 beliefen sich die jährlichen Mittelabflüsse über die zuständigen Strassen- und Agglomerationsinfrastrukturen auf mehrere Milliarden Franken; der ausdrücklich für die Engpassbeseitigung vorgesehene Betrag war nur ein Teil davon.
Lange vor Covid war das Problem benannt. Ein Bundesprogramm über 5,5 Milliarden Franken zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz existierte bereits vor mehr als einem Jahrzehnt. Es fehlte nicht am Wissen. Der Staat kannte die Lage. Das Geld war nicht null. Die technische Kompetenz war da. Die Prognosen waren da. Die Engpässe hatten Namen. Gerade deshalb ist das Ergebnis aufschlussreich.
Ausgeben ist nicht Kapazität schaffen
Infrastrukturausgaben sind nicht dasselbe wie zusätzliche Systemkapazität. Ein Land kann enorme Summen aufwenden, nur damit vorhandene Anlagen nicht verfallen. Das ist nötig. Ein Tunnel muss sicher bleiben, eine Brücke tragfähig, ein Belag erneuert. Entwässerung, Beleuchtung, Lüftung, Leitsysteme, Stützmauern und Umweltschutz müssen funktionieren. Nichts davon erlaubt einem überlasteten Korridor von selbst, in der morgendlichen Spitze merklich mehr Fahrzeuge zu verarbeiten.
Politisch ist die Unterscheidung unbequem, weil beides als «Investition in Infrastruktur» verkauft wird. Im Betrieb sind es zwei Tätigkeiten: die eine erhält das System, die andere ändert den Durchsatz. Deshalb kann ein Staat schwer ausgeben und sein Kapazitätsproblem trotzdem verschärfen. Die Unterhaltsgelder waren damit nicht verschwendet. Nur die Kennzahl «wie viele Franken wurden ausgegeben?» reicht nicht.
Was zählt, sind andere Fragen:
- Wie viel neue Kapazität ging tatsächlich in Betrieb?
- An welchen Engpässen?
- In welchem Jahr?
- Wie lange nach der Feststellung des Problems?
- Kam die Umsetzung, bevor der Korridor seinen kritischen Schwellenwert überschritt — oder danach?
Souveränität misst sich nicht an genehmigten Budgets. Sie misst sich an fertigen Fähigkeiten.
Der Engpass sitzt im Entscheid
Man nehme die A1 zwischen Luterbach und Härkingen. Der stark befahrene, 22 Kilometer lange Abschnitt wird derzeit auf sechs Spuren ausgebaut; die Fertigstellung wird für 2032 erwartet. Das Projekt ist 2025 nicht vom Himmel gefallen. Der Korridor war Jahre diskutiert, untersucht und politisch bearbeitet, bevor der Grossbau begann.
Daraus folgt eine schiefe Zeitrechnung. Die Verkehrsnachfrage ändert sich laufend. Kapazitätsprojekte kommen in groben Sprüngen, nach Planungszyklen, die weit über ein Jahrzehnt dauern können. Lange wirkt nichts katastrophal: Die Strasse wird voller, die Spitzenzeiten dehnen sich, kleine Störungen lassen sich schwerer auffangen. Dann greift eine Schwelle, und der Stau steigt nicht mehr linear.
Wenn der Bau beginnt, verhindert das Projekt die Krise nicht mehr. Es versucht, eine Krise einzuholen, die schon da ist. Hier wird aus einem Verkehrsproblem ein Souveränitätsproblem.
Übersteigt die Reaktionszeit des Staates die Verschlechterungszeit des Systems, setzt sich der Niedergang fest.
Gezielte Kapazität wirkt
Ein beliebtes Argument lautet, der Ausbau einer Strasse könne Stau nie mindern, weil jede zusätzliche Spur sofort mit induzierter Nachfrage volllaufe. Die Wirklichkeit ist weniger absolut. Nachfragereaktionen gibt es. Siedlungseffekte gibt es. Verhalten ändert sich. Keine seriöse Infrastrukturplanung darf das übersehen. Ebenso wenig darf man tun, als sei gezielte Engpassbeseitigung von vornherein wirkungslos.
Die dritte Röhre des Gubristtunnels wurde 2023 dem Verkehr übergeben. ASTRA berichtet, die Staustunden in der betroffenen Richtung seien nach der zusätzlichen Kapazität deutlich zurückgegangen. Das rechtfertigt nicht jedes Autobahnprojekt. Es zeigt etwas Einfacheres:
Physische Engpässe sind real, und die Beseitigung des richtigen Engpasses kann die Systemleistung verbessern.
Die eigentliche Arbeit liegt darin, zu erkennen, welche Eingriffe dauerhaften Wert schaffen — und sie zu liefern, bevor der Stau den Nutzen wieder auffrisst. Das verlangt Planung. Es verlangt auch Tempo.
Souveränität hat eine Frist
Souveränität beschreiben wir meist als Bestand: Territorium, Recht, Grenzen, Währung, Daten, Energie, Verteidigung. Sie hat aber auch eine Uhr. Ein souveränes System muss innerhalb der verfügbaren Zeit antworten können.
Ein Spital, das erst Geld erhält, wenn die Wartelisten unbeherrschbar sind, war im entscheidenden Moment nicht handlungsfähig. Ein Energiesystem, das Erzeugung erst bewilligt, wenn die Knappheit schon sichtbar ist, ebenso wenig. Ein Land, das über inländische Rechenkapazität diskutiert, bis Unternehmen und Behörden unumkehrbar an ausländischen Plattformen hängen, hat den Moment verpasst. Ein Rüstungsprogramm, das Gerät liefert, nachdem sich das Bedrohungsumfeld grundlegend geändert hat, ebenfalls. Dieselbe Logik gilt für Strassen.
Man kann die gesamte formale Entscheidungsbefugnis besitzen und trotzdem nicht in der nötigen Geschwindigkeit handeln. Das ist Souveränität auf Papier. Im Betrieb fehlt sie.
Die vier Stufen operativer Souveränität
Ein Staat, der funktioniert, muss vier Schritte zu Ende führen können.
1. Beobachten
Das System ehrlich messen. Wissen, wo Kapazität verschwindet. Politische Erzählungen von physischen Grenzen trennen.
2. Antizipieren
Modellieren, was geschieht, wenn Bevölkerung, Wirtschaftsaktivität, Mobilitätsmuster und das Alter der Anlagen sich über die Zeit verschieben. Nicht warten, bis die Schlange aus dem Orbit sichtbar wird.
3. Entscheiden
Zwischen Unterhalt, Ausbau, Nachfragesteuerung, Preis, öffentlichem Verkehr, digitalen Ausweichwegen und Raumplanung wählen. Zielkonflikte offenlegen. Anerkennen, dass auch das Nichtentscheiden ein Entscheid ist.
4. Umsetzen
Bauen. In Betrieb nehmen. Abnehmen. Das Ergebnis messen.
Ein Staat, der die ersten drei Stufen beherrscht und an der vierten wiederholt scheitert, hat das Problem nicht gelöst. Er hat es aktenkundig gemacht.
Demokratie entschuldigt keine Lähmung
Die Schweiz ist in manchem bewusst langsam. Das ist oft eine Stärke. Der Föderalismus verteilt Macht. Die Vernehmlassung stärkt Legitimität. Rechtsmittel schützen Bürger. Referenden erlauben, grosse Entscheide anzufechten. Die Umweltverträglichkeitsprüfung zwingt Projekte, Wirkungen zu berücksichtigen, die Ingenieure und Politiker sonst leicht übergehen. Das sind keine Mängel, die man leichthin abschafft.
Jeder Staatsmechanismus hat aber Betriebskosten. Wenn Prüflagen, Zersplitterung und politisches Zögern die Umsetzung über den nützlichen Entscheidungshorizont hinausziehen, beginnt das System, sich selbst aufzufressen. Die Antwort darauf ist nicht autoritäres Tempo. Es ist bessere demokratische Ausführung: klarere Zuständigkeiten, frühere Mitwirkung, offene Güterabwägungen, standardisierte Verfahren, weniger hintereinandergeschaltete Bewilligungsschleifen, mehr parallele Arbeit, kleinere Vorhaben dort, wo kleinere Vorhaben genügen — und deutlich schärfere Rechenschaft für die Zeit zwischen der Feststellung eines Bedarfs und einem Ergebnis, das im Betrieb steht.
Demokratie soll Entscheide besser machen. Sie soll die Umsetzung nicht zeitlich bedeutungslos machen.
Die Ausbauvorlage erklärt die Vergangenheit nicht
Im November 2024 lehnten die Stimmberechtigten ein Paket von sechs Nationalstrassen-Ausbauprojekten ab, das Engpässe beseitigen und Verkehrsfluss sowie Sicherheit verbessern sollte. Der Entscheid prägt die Zukunft. Er erklärt nicht, warum der Stau schon vor der Abstimmung Rekordhöhe erreicht hatte.
Die bestehende Kurve ist über viele Jahre, Regierungen, Parlamentsentscheide, Planungen, Rechtsverfahren und lokale Konflikte entstanden. Die ganze Geschichte auf ein Referendum zu reduzieren, wäre bequem und falsch. Unbequemer ist die Feststellung: Die institutionelle Antwort der Schweiz war schon lange vor jener Vorlage zu langsam.
Die Ablehnung selbst enthält vielleicht eine weitere Warnung. Lässt die Regierung ein Problem lange genug reifen, wird die schliesslich nötige Lösung grösser, teurer und politisch umstrittener. Frühes Handeln erlaubt oft kleinere Eingriffe. Verspätung erzeugt Grossprojekte. Grossprojekte erzeugen Widerstand. Widerstand erzeugt weitere Verspätung. Verspätung erzeugt ein grösseres Problem. Das ist eine Rückkopplung.
Nicht jeder Stau verlangt Beton
Operative Souveränität heisst nicht, jede vorgeschlagene Strasse zu bauen. Sie heisst, die Fähigkeit zu behalten, die richtige Mischung von Massnahmen zu wählen und auszuführen. Dazu können gehören:
- gezielte Kapazitätserweiterung an nachgewiesenen Engpässen;
- Nutzung des Pannenstreifens und dynamische Spurführung;
- raschere Erkennung und Räumung von Ereignissen;
- variable Tempolimiten;
- stauabhängige Bepreisung;
- mehr Kapazität auf Schiene und im öffentlichen Verkehr;
- Fahrpläne und Koordination im Güterverkehr;
- Telearbeit und dezentrale Leistungserbringung;
- engere Kopplung von Raumplanung und Verkehr;
- und verlässlichere Daten darüber, wo Verzögerung tatsächlich entsteht.
Die Ideologie zählt weniger als das Ergebnis. Das System muss Menschen und Güter zuverlässig genug bewegen, damit Wirtschaft und gesellschaftliches Leben tragen. Ein Land, das jeden Ausbau verweigert, ist nicht souverän. Ein Land, das auf jedes Problem mit weiterem Beton antwortet, ist es ebenso wenig. Beide ersetzen Ingenieurarbeit durch Lehre. Souveränität verlangt Entscheide, die sich an messbarer Systemleistung orientieren.
Der Güterverkehr trägt die Kurve nicht
Einer der aufschlussreichsten Befunde in den Daten ist, was nicht geschehen ist. Die Transportleistung im schweren Güterverkehr ist keineswegs im Takt des Staus gestiegen. In Tonnenkilometern lag der Wert 2024 leicht unter dem Stand von 2010.
Die Kennzahl sagt nicht, wie viele Lastwagen zu einer bestimmten Stunde ein bestimmtes Autobahnstück belegten. Fahrzeugkilometer lägen näher an der Strassennutzung, und Änderungen der Netzdefinition erschweren einen sauberen Vergleich 2010–2024. Trotzdem nützt das Ergebnis: Es schneidet ein naheliegendes, unbelegtes Narrativ ab.
Die Explosion der Staustunden lässt sich nicht damit erklären, der Güterverkehr sei um 249 Prozent — oder auch nur um 58 Prozent — gewachsen.
Das ist er nicht. Die Zahlen weisen erneut auf Sättigung des Netzes, auf Konzentration an bestimmten Korridoren und Stunden und auf schwindende Betriebsreserven. Das System wurde fragiler, als die zugrunde liegenden Nachfrageindikatoren wuchsen.
Verlässlichkeit ist Produktivkraft
Stau gilt oft als Ärgernis. Das greift zu kurz. Ein Logistikunternehmen kann eine Fahrerin oder einen Fahrer, die im Stau stehen, nicht produktiv einsetzen. Eine Baustelle kann Material nicht einbauen, das nicht angekommen ist. Ein Servicetechniker repariert kein System, solange er im Verkehr festhängt. Ein Elternteil holt die Stunde zwischen Arbeit und Kinderbetreuung nicht zurück. Ein Bus im selben Stau wird nicht effizienter, nur weil er öffentlicher Verkehr ist.
Unzuverlässige Reisezeiten zwingen Betriebe und Haushalte, Puffer in den Kalender zu bauen. Diese Puffer sind verstecktes Lager, versteckte Arbeitskosten, versteckter Stress, versteckte verlorene Kapazität. Der Schaden steht nicht nur in der Zahl der Staustunden. Er erscheint als Unsicherheit in der ganzen Wirtschaft. Verlässliche Infrastruktur ist deshalb keine Geschmacksfrage. Sie gehört zur produktiven Basis eines Landes.
Der Vorteil der Schweiz war nie bloss Tempo
Die Schweiz ist nicht für rücksichtslose Ausführung bekannt. Ihr Vorteil war traditionell etwas Besseres: Präzision mit Verlässlichkeit, sorgfältige Technik, langfristiger Unterhalt, institutionelles Vertrauen — Entscheide, die Zeit brauchen dürfen, aber Systeme hervorbringen, die halten.
Die Gefahr beginnt, wenn Sorgfalt zur Trägheit wird. Wenn langfristig zu spät wird. Wenn Mitwirkung Verantwortung verwischt. Wenn Planung die Lieferung ersetzt. Wenn ein Land das System von gestern hochkompetent erhält und die Fähigkeit verliert, das von morgen zu bauen. So bröckelt operative Souveränität. Nicht durch eine dramatische Kapitulation. Durch tausend rationale Verspätungen.
Die Lehre bleibt nicht auf der Autobahn
Dasselbe Muster durchzieht moderne Infrastruktur. Energieengpässe sind Jahre im Voraus erkennbar, und Erzeugungsprojekte werden debattiert, bis die Knappheit politisch unausweichlich ist. Von digitaler Souveränität ist die Rede, während öffentliche Stellen ihre Abhängigkeit von ausländischen Grossanbietern der Cloud vertiefen. KI-Strategien werden verkündet, ohne Rechenkapazität, Daten, die Fähigkeit zur Inbetriebnahme oder die operative Verantwortung zu sichern. Kapazitätsprobleme im Gesundheitswesen sind bekannt, während Verwaltung klinische Kräfte auffrisst. Verteidigungsbereitschaft wird über Beschaffungszyklen diskutiert, die hinter dem technischen Wandel zurückbleiben.
Die Sprache wechselt. Das Systemproblem bleibt. Die Wirklichkeit bewegt sich fortlaufend. Institutionen antworten in Schüben. Kommt die Antwort erst nach der Schwelle, ist der Preis nicht mehr proportional.
Eine brauchbarere Definition von Souveränität
Souveränität ist nicht bloss das Recht zu entscheiden. Sie ist die nachgewiesene Fähigkeit, einen Entscheid in der physischen Welt wirksam zu machen. Das verlangt Befugnis. Es verlangt ebenso Können, Mittel, Koordination und Zeit.
Ein Land kann die Strasse besitzen, finanzieren, regulieren und ausgezeichnete Berichte über sie schreiben. Kann es einen bekannten Engpass nicht lösen, bevor daraus ein nationales Produktivitätsproblem wird, reicht formales Eigentum nicht. Dasselbe gilt für Rechenzentren, Stromnetze, Spitäler, Verteidigungssysteme und öffentliche digitale Dienste.
Kontrolle ohne Vollzug ist Souveränität als Zeremonie.
Operative Souveränität ist etwas anderes. Sie zeigt sich im Ergebnis.
Der Stau ist die Quittung
Verkehrsstau ist ungewöhnlich ehrlich. Mit Botschaften lässt er sich nicht lösen. Eine Medienmitteilung erhöht keinen Durchsatz. Ein Strategiepapier räumt keinen Engpass. Eine Budgetzuweisung öffnet keinen Tunnel. Ein bewilligtes Projekt befördert kein einziges Fahrzeug. Die Schlange bleibt, bis sich das darunterliegende System ändert.
Deshalb ist der Stau eine Quittung. Er zeigt die aufgelaufene Differenz zwischen dem, was Institutionen wussten, und dem, was sie fertiggestellt haben. Die Schweiz hat ihre Nationalstrassen nicht ignoriert. Sie hat sie untersucht, finanziert, unterhalten und ihre Entwicklung geplant. Die Daten deuten aber darauf hin, dass die Umsetzung an kritischen Teilen des Netzes langsamer eintraf, als sich der Druck aufbaute.
Darum geht es in dieser Notiz. Nicht darum, dass die Schweiz überall Strassen bauen müsste. Nicht darum, dass Bevölkerungswachstum allein den Stau verursacht hätte. Nicht darum, dass eine Partei die einfache Antwort besässe. Die Lehre ist härter:
Ein souveränes Land muss wesentliche Systeme ändern können, bevor diesen die Betriebsreserve ausgeht.
Kann es das nicht, erscheint der Niedergang zuerst als Reibung: eine Verspätung, eine Schlange, ein Behelf, eine befristete Ausnahme. Dann werden die Ausnahmen normal. Und irgendwann nennt das Land seine Unfähigkeit zu handeln «Komplexität».
Souveränität misst sich an der Reaktionszeit
Die Staukurve der Schweiz ist nicht bloss eine Grafik über Strassen. Sie warnt vor dem Verhältnis zwischen Entscheidungsgeschwindigkeit und physischer Wirklichkeit. Ein System nahe an der Grenze schenkt den Institutionen keine weiteren fünfzehn Jahre, nur weil die Planung noch nicht abgeschlossen ist. Die Physik sitzt in keiner Vernehmlassung. Kapazität wartet nicht auf Konsens. Schwellen verhandeln nicht.
Wer beobachten, antizipieren, entscheiden und umsetzen kann, bevor diese Schwellen fallen, behält operative Souveränität. Wer danach handelt, verwaltet Folgen.
Der Wettbewerbsvorteil der Schweiz war nie billige Arbeit, reichliche Rohstoffe oder administrative Härte. Er war Ingenieurkunst, Präzision, Vertrauen — und die Überzeugung, dass Systeme funktionieren sollen. Dieser Vorteil verdient Verteidigung. Verteidigen heisst mehr als finanzieren, mehr als planen, mehr als befugt sein. Es heisst liefern, bevor die Wirklichkeit weitergezogen ist.
Souveränität misst sich nicht daran, wie viele Entscheide ein Land treffen darf.
Sie misst sich daran, ob diese Entscheide noch rechtzeitig ankommen.
Daten und Methode
Die Grafik vergleicht vier offizielle Jahresreihen, indexiert auf 2010 = 100:
- ständige Wohnbevölkerung;
- reales BIP pro Kopf;
- erfasste Staustunden auf dem Nationalstrassennetz;
- Transportleistung schwerer Güterfahrzeuge in Tonnenkilometern.
Sie vergleicht relative Verläufe. Sie behauptet nicht, eine Reihe habe die andere unmittelbar verursacht.
Erfasste Staustunden hängen von den Verkehrsverhältnissen ebenso ab wie von Qualität und Methode der Erfassung. ASTRA weist darauf hin, dass bessere Erfassung und Dokumentation zu einer vollständigeren Registrierung von Stauereignissen beigetragen haben. Auch die Erweiterung des Nationalstrassennetzes 2020 im Rahmen der Neuen Netzbeschlüsse (NEB) beeinflusst direkte Vergleiche über den Zeitraum.
Die Transportleistung im schweren Güterverkehr in Tonnenkilometern misst das transportierte Gewicht multipliziert mit der Distanz. Sie ist nicht gleichzusetzen mit Lastwagenzählungen oder Fahrzeugkilometern auf einem bestimmten Strassenabschnitt.